- par André Désiront -

BRUCE BISHINS

En Caroline du Nord, un juge fédéral vient de rejeter la plainte en recours collectif déposée par l’agent de voyages Sarah Hall. Parmi les motifs invoqués pour justifier sa décision, le magistrat note que les difficultés financières des transporteurs sont la preuve que la suppression des commissions était justifiée. Ce contre-exemple n’affaiblira-t-il pas la position de CSTAR qui a déposé une plainte similaire au Canada? La situation précaire d’Air Canada et la volonté gouvernementale d’éviter de déstabiliser le transport aérien au pays ne risquent-ils pas de fausser les règles du jeu? Nous avons posé ces questions à Bruce Bishins, président de CSTAR.

Express Voyage : Ne craignez-vous pas que votre plainte soit rejetée par un juge canadien pour les mêmes motifs qui ont abouti au rejet de la plainte pilotée par Sarah Hall aux Etats-Unis?

Bruce Bishins : La cause n’est pas libellée de la même manière. Aux États-Unis, l’IATA n’était pas mise en cause, alors qu’ici, conjointement aux six transporteurs, nous poursuivons l’IATA qui a fourni une plateforme de discussion aux compagnies aériennes. C’est dans le cadre de réunions de l’IATA qu’elles se rencontrent et s’entendent pour élaborer des politiques conjointes, bref qu’elles « conspirent » au sens où la loi l’interdit. Aux Etats-Unis, les agents de voyages n’ont aucun rapport avec l’IATA. C’est l’ARC – la Airlines Reporting Corporation – qui est l’équivalent de notre BSP, qui les accrédite. D’autre part, je vous ferai remarquer que les plaignants de la cause Sarah Hall ont immédiatement déposé un appel. Le juge américain a statué sur la forme et non sur le fond de la plainte.

EV : Vous avez récemment évalué à 1,7 milliard $ le montant réclamé à Air Canada. La situation financière précaire de ce transporteur ne rend-elle pas cette poursuite futile?

BB : Le juge Farley a estimé qu’elle n’était pas futile, puisque lorsque Air Canada a voulu se soustraire à la poursuite en invoquant le parapluie de la loi sur la protection contre les créanciers, il a jugé que ce n’était pas un motif valable. Le 25 septembre dernier, il a rejeté la requête d’Air Canada en ce sens et lui a ordonné de procéder en ce qui concerne la catégorie de plaignants. La procédure que nous avons entamée comportera deux étapes principales. Au cours de la première, nous devrons prouver que les agents de voyages détenant une accréditation IATA sont une catégorie de plaignants admissibles au regard de la loi, dans cette cause. Si nous réussissons à faire valoir ce point, nous passerons à la seconde tape qui consistera à plaider la cause proprement dite.

EV : Mais les difficultés financières d’Air Canada ne rendent-elles pas cette plainte futile? Après tout, condamner Air Canada à verser des dédommagements de 1,7 milliards $ équivaudrait à mettre la compagnie en faillite!

BB : Une compagnie qui transgresse la loi doit-elle être absoute pour le seul motif qu’elle éprouve des difficultés financières? Nous essayons de démontrer qu’il y a eu collusion entre divers transporteurs pour fausser le jeux de la libre concurrence. C’est là le nœud du problème. Nous soutenons que les agences de voyages ont été lésées parce que des transporteurs ont transgressé la loi.

EV : Comment avez-vous établi le montant de 1,7 milliards $ pour Air Canada et combien allez-vous réclamer aux cinq autres transporteurs visés par votre plainte?

BB : Habituellement, la poursuite est menée jusqu’au stade du jugement et ce n’est que si le juge donne raison aux plaignants qu’on se livre à une estimation des dommages subis. Dans ce cas c’est un peu différent parce que le magistrat qui a accordé la protection de la loi sur la faillite a demandé à tous les créanciers potentiels de fournir le montant de ce qu’ils réclament à Air Canada. Nous avons donc calculé le montant du manque à gagner en commissions, en nous basant sur les transactions enregistrées au BSP depuis 1997. Pour Air Canada, cela se chiffrait à 1,7 milliards $ pour les 3 700 agences de voyages accréditées au Canada, au moment du dépôt de la plainte, il y a un an et demi. Actuellement, elles ne sont plus que 3 500. Ce qui indique bien que les coupures de commissions ont fait mal.

EV : Combien de temps dureront les procédures?

BB : Les compagnies aériennes et IATA ont jusqu’à la mi-décembre pour démontrer que les agents de voyages ne sont pas une catégorie de plaignants admissibles. Nous estimons que le juge se prononcera sur cette question au début de 2004. S’il tranche en notre faveur, il établira un calendrier, mais à mon avis, cela ne devrait pas traîner sur plus d’un an.

EV : Pour terminer, vous avez relancé le projet Genesis qui porte sur le lancement d’un SRI indépendant contrôlé par les agents de voyages. Où en est-on dans ce dossier?

BB : Le fournisseur de technologie que nous avions précédemment choisi était lié à Swissair et a été affecté par les difficultés financières de ce groupe. Depuis, nous avons cherché et trouvé un autre fournisseur avec lequel nous venons de parvenir à un accord. Les termes de cet accord et le nom du fournisseur doivent rester confidentiels, jusqu’à ce que tout soit approuvé par le conseil d’administration des regroupements des Travel Agents Registry. Les représentants d’un peu plus de 10 000 agences d’une vingtaine de pays se réuniront à la mi-novembre pour prendre une décision sur ces questions. Si la décision est positive, comme nous l’espérons, les agents de voyages pourront commencer à se servir de Genesis en février 2004. Ce sera la phase I. Avec la phase II, ils pourront aussi disposer d’un système de billetterie indépendant de l’IATA et du BSP. Plus tard, nous mettrons en branle la phase III qui se traduira par un site Web de transactions en ligne pour les consommateurs. Un site pour lequel les agents de voyages finaliseront les transactions. Ce sera notre réplique aux sites comme Travelocity ou Expédia, ou à ceux des transporteurs.