Je vous remercie de l’occasion que vous me donnez de prendre la parole aujourd’hui devant cette assemblée.

Tout d’abord, j’aimerais féliciter le Conseil des aéroports du Canada, l’Association du transport aérien du Canada, l’Association de l’industrie touristique du Canada, la Chambre de commerce du Canada, WESTAC et le Van Horne Institute d’avoir organisé cet événement. Vous avez mobilisé un groupe imposant de conférenciers et de participants afin de discuter des questions fondamentales qui auront une incidence sur les politiques futures du Canada en matière de transport aérien.

À n’en pas douter, les questions abordées dans ce forum sont à l’heure actuelle au premier rang de tous les programmes en matière de transport. Et je suis tout à fait conscient que mes propos, qui arrivent au deuxième jour de cette conférence, seront reçus à la lumière de ce qui a été discuté précédemment.

Au cours de mon mandat comme ministre des Transports, j’ai passé beaucoup plus de temps à régler les questions d’aviation qu’à régler celles de tout autre mode de transport.

L’industrie de l’aviation est passée, au cours des six dernières années, par une période de bouleversements, tant au Canada qu’à l’étranger. Elle a été fortement influencée par les oscillations du marché causées, entre autres, par le climat concurrentiel changeant, les ralentissements de l’activité économique, le terrorisme, la guerre et les maladies : autant de facteurs que vous avez examinés hier.

L’approche de notre gouvernement s’est toujours appuyée sur le principe voulant que les secteurs privé et public aient des rôles clairement définis à jouer. L’industrie, à notre avis, ne prendra son essor que si ses décisions sont dictées par le marché et conformes à ses exigences. Nous estimons aussi que le rôle du gouvernement consiste à mettre en place un cadre stratégique stable et à réglementer la sécurité et la sûreté du réseau.

Les politiques aériennes du Canada ont favorisé la diversification de l’industrie aérienne et la croissance des transporteurs à faibles coûts en se fondant sur un modèle qui a connu du succès aux États-Unis et en Europe. Ces politiques ont favorisé des tarifs qui sont, d’une façon générale, concurrentiels avec ceux des États-Unis et meilleurs que ceux de l’Europe. Ces sept dernières années les tarifs ont continué de baisser, en termes réels et souvent en termes nominaux. Par exemple, les tarifs Montréal-Paris sont maintenant moins élevés que ceux qui étaient en vigueur il y a sept ans.

À l’échelle internationale, nous avons pratiqué, dans nos relations bilatérales principales, une politique d’ouverture réelle à l’égard des parties animées du même désir de libéralisation que nous. Et la libéralisation graduelle de nos accords de services aériens avec nos partenaires internationaux a donné aux entreprises et aux voyageurs un accès concurrentiel et fréquent aux marchés mondiaux.

Notre approche se caractérise par le respect des décisions du marché - l’industrie a la liberté de réussir ou d’échouer - et par une intervention limitée, lorsque cela est vraiment nécessaire.

Après les événements de septembre 2001, par exemple, au moment où l’industrie de l’aviation connaissait les jours les plus sombres de son histoire, le gouvernement a indemnisé les transporteurs aériens pour les pertes occasionnées par la fermeture de notre espace aérien et par les coûts des nouvelles exigences en matière de sûreté. Nous avons aussi accordé à l’ensemble de l’industrie de l’aviation - et pas seulement aux transporteurs aériens - une couverture d’assurance pour la responsabilité découlant des risques de guerre, mesure toujours en vigueur.

Selon le secteur de l’assurance, ce programme d’indemnisation de couverture d’assurance coûterait 50 millions de dollars par année au secteur aérien. C’est donc un avantage immense. Et cela ne tient pas compte des coûts possibles des risques dont nous assumons la responsabilité.

Nous avons aussi créé l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, ou ACSTA, et lui avons confié la responsabilité du contrôle de sûreté au préembarquement. Les transporteurs canadiens ont ainsi pu épargner les 70 millions de dollars qu’ils devaient débourser chaque année pour la gestion et la prestation de ce service. Il ne s’agit pas d’un avantage financier unique, mais d’un apport qui influencera tous les ans les résultats financiers.

Les nouvelles exigences en matière de sûreté font maintenant partie du quotidien en Amérique du Nord. Le gouvernement du Canada maintient son engagement à assurer aux Canadiens et Canadiennes un milieu de transport sécuritaire et sûr, et l’ACSTA est étroitement associée à la réalisation de cet objectif.

Ces derniers temps, afin d’alléger le coût des voyages aériens, nous avons réduit de douze à sept dollars le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien perçu sur les vols nationaux. Aurions-nous dû adopter le modèle des États-Unis selon lequel 50 pour cent des coûts sont assumés par le gouvernement fédéral? Le débat a été plutôt intense à cet égard, et le gouvernement a décidé, comme il l’a annoncé dans son budget de décembre 2001, de faire payer le plein coût aux voyageurs aériens. Le nouveau gouvernement subira certainement des pressions pour revoir cette question.

Notre détermination à respecter les objectifs énoncés dans la Politique nationale des aéroports de 1994 a grandement contribué, ces dernières années, à donner à l’industrie du transport aérien un milieu stable sur le plan des politiques. Cette année, par exemple, nous avons terminé la commercialisation du dernier des 26 aéroports de notre Réseau national d’aéroports, et ceux-ci sont maintenant tous entre les mains d’administrations locales.

Les décisions relatives aux niveaux de service et aux immobilisations sont maintenant prises au niveau local, avec la participation du milieu.

Cette politique a porté fruit, car elle permet aux secteurs privé et public d’intervenir dans les domaines où ils excellent. Qui peut mieux diriger un aéroport que celui qui en saisit pleinement le rôle dans la collectivité et en estime à sa juste valeur le potentiel de croissance? Nous voulons miser sur les succès de cette politique et peaufiner les modèles existants.

Bien entendu, nous sommes conscients des difficultés toujours présentes au sein de l’industrie.

L’été dernier, nous avons annoncé pour les aéroports une aide financière à court terme, sous forme d’un report pour deux ans du paiement d’au moins 10 pour cent des loyers, afin de réduire les pressions financières qui s’exercent sur eux. Au fond, le gouvernement du Canada accordera aux aéroports cette année un répit évalué à 28 millions de dollars. Et, il ne faut pas oublier la réduction des paiements annuels des loyers, accordée en raison de la diminution du trafic aux aéroports loués, qui devrait se chiffrer à 26 millions de dollars.

Cela représente donc 54 millions de dollars, ou 20 pour cent, de revenus en moins pour le gouvernement par rapport à ce qu’il avait prévu au commencement de l’année. J’admets que cette réduction n’est pas aussi élevée que l’auraient souhaité les aéroports et les transporteurs, mais 54 millions de dollars est tout de même une somme importante, surtout si elle est jumelée aux autres indemnités accordées par le gouvernement après le 11 septembre 2001, et qui comprennent :

une indemnité de 100 millions de dollars pour les pertes occasionnées par la fermeture de l’espace aérien du Canada, immédiatement après les attentats terroristes;
une contribution de 35 millions de dollars pour aider les transporteurs aériens à satisfaire aux exigences relatives au renforcement des portes des postes de pilotage;
une économie annuelle de plus de 70 millions de dollars pour les transporteurs depuis que l’ACSTA assume la responsabilité du contrôle des passagers, comme je l’ai indiqué plus tôt.
En plus de cette aide à court terme, nous avons entrepris un examen à long terme de la politique des loyers aux aéroports loués afin d’évaluer leur effet sur les aéroports, les transporteurs aériens, les passagers et les contribuables.

Nous avons aussi déposé la Loi sur les aéroports du Canada. Cette loi articule une structure de gouvernance et des exigences en matière de transparence et de responsabilité plus claires. Les transporteurs aériens et les passagers pourront ainsi exprimer davantage leurs vues sur les redevances exigées par les aéroports.

Nous continuons de surveiller la situation. N’ayez aucun doute à ce sujet : Nous sommes très préoccupés par la santé de nos transporteurs aériens et de nos aéroports. Cependant, nous continuons de croire, comme je l’ai dit plus tôt, que notre rôle consiste à créer un cadre stratégique stable, tout en permettant aux forces du marché de s’exercer.

J’estime que la Politique nationale des aéroports a porté fruit, mais elle comporte encore des lacunes qui doivent être comblées. C’est pourquoi Transports Canada a entrepris l’examen de la politique des loyers et soumettra ses résultats au Cabinet aux fins d’étude.

Tout d’abord, il existe un manque d’homogénéité entre les loyers perçus aux divers aéroports.
Deuxièmement, le concept de loyer participatif peut miner l’intégrité financière du système.
Troisièmement, la notion de paiement de loyer à la Couronne pour 60 ans, particulièrement pour les petits aéroports, pourrait aussi saper l’intention même de la politique. Devrions-nous réduire les loyers, puis les geler? Ou tout simplement les geler? Le concept d’une redevance permanente à la Couronne peut se défendre, mais avons-nous établi un calendrier de paiements réaliste?
Nous sommes aussi conscients des pressions exercées sur les petits aéroports régionaux. Est-il juste d’appliquer le concept de l’utilisateur-payeur - qui a cours dans les grands aéroports du Réseau national d’aéroports - aux aéroports des plus petites collectivités? Nous examinons en ce moment ces questions, aux fins de discussion par le Cabinet.

Cette philosophie axée sur le marché sous-tend notre nouveau cadre stratégique Droit devant - Une vision pour les transports au Canada, que j’ai publié cette année.

Entre autres choses, Droit devant exhorte le gouvernement du Canada à poursuivre la libéralisation progressive de ses accords aériens bilatéraux, sur la base de l’accord Ciels ouverts canado-américain de 1995. Cet accord sans précédent a permis aux exploitants canadiens et américains d’avoir facilement accès aux marchés transfrontaliers. Il a aussi contribué à la croissance des transporteurs aériens canadiens.

Au moment où nous envisageons la libéralisation d’accords aériens, plusieurs voix s’élèvent demandant au gouvernement d’abaisser le plafond d’actions que peuvent détenir des étrangers ou de permettre le cabotage pour accroître la concurrence. J’admets que la concurrence doit être favorisée, mais ce n’est pas le seul moyen de relancer l’industrie. Et je ne crois pas qu’il soit dans l’intérêt national ou nécessaire d’éliminer le plafond d’actions que peuvent détenir des étrangers et d’ouvrir la porte aux investisseurs étrangers pour stimuler la concurrence.

Les règles canadiennes en matière de propriété jouent un rôle important en préservant la propriété et le contrôle canadiens de l’industrie. Et c’est ce que la plupart des Canadiens souhaitent en cette période où nous continuons de créer les conditions favorables à l’émergence et à la réussite de nouveaux services de transport aérien. En même temps, les règles sont assez souples pour permettre un accroissement des investissements étrangers, quant ceux-ci ne mettent pas en péril le contrôle canadien. De plus, peut-on dire que les transporteurs aériens canadiens ont pleinement utilisé le plafond d’actions que peuvent détenir des étrangers?

Si nous accordions aux transporteurs étrangers un accès unilatéral au marché national du Canada, cela pourrait nuire aux transporteurs aériens canadiens qui traversent une période caractérisée par l’incertitude économique et le déclin du nombre de passagers. De plus, les transporteurs étrangers s’intéresseraient probablement davantage aux marchés plus rentables du Canada, où le consommateur est déjà très bien servi. Ils auraient beaucoup moins d’intérêt à offrir leurs services aux plus petits marchés moins rentables du Canada.

Ceux qui parlent d’ouvrir le marché canadien aux transporteurs étrangers suggèrent rarement des privilèges équivalents pour les transporteurs canadiens. Mais pourquoi devrions-nous ouvrir nos frontières sans réciprocité? Pourquoi souhaiterions-nous réduire notre capacité d’influencer notre avenir et compromettre la rentabilité des principaux employeurs canadiens?

J’ai discuté à diverses reprises de cette question avec mon homologue américain, le secrétaire aux Transports Norman Mineta. Le résultat était toujours le même : les États-Unis ne veulent pas permettre à des transporteurs de propriété et de contrôle étrangers de les concurrencer sur leur marché intérieur. Les transporteurs aériens canadiens ne pourraient donc jamais jouir de privilèges réciproques aux États-Unis.

À moins de faire la démonstration claire des avantages de ce principe, tant pour les consommateurs que pour les transporteurs aériens, le gouvernement continuera de privilégier des solutions canadiennes aux problèmes des services aériens au Canada.

Maintenant, comme vous le savez, les États-Unis et l’Union européenne ont récemment entamé des négociations, qui pourraient se solder par la création d’une industrie intégrée de transporteurs aériens et un marché de services aériens communs aux deux parties. Cette solution pourrait être avantageuse tant pour les voyageurs, qui y trouveraient de meilleurs tarifs et services, que pour l’industrie, qui accroîtrait son efficacité sur ce marché.

Ces négociations devraient se prolonger, car il s’agit de questions stratégiques très complexes et les lois américaines devraient être modifiées pour permettre l’application de certains des accords conclus. Le Canada suit attentivement ces discussions afin de déterminer leurs répercussions possibles sur notre industrie et les autres intervenants. Le Canada serait disposé à y participer à titre d’observateur afin de bien comprendre les enjeux et leur portée. Et les États-Unis et l’Union européenne sont bien au fait de notre position. Dans l’intervalle, nous nous attendons à ce que les pourparlers soient transparents et clairs pour tous ceux qui ne siègent pas à la table des négociations. Nous devrions être en mesure de consulter nos intervenants au moment approprié.

Si nous devions envisager une participation canadienne à des pourparlers entre l’Union européenne et les États-Unis, ou à des pourparlers similaires, comme ceux portant sur la circulation transfrontalière ou l’ALENA, il nous faudrait tenir compte d’un vaste éventail d’intervenants et d’intérêts canadiens. Il nous faudrait peser attentivement les avantages, les coûts et les compromis à faire avant d’entamer de telles discussions. Et, de toute évidence, une telle évaluation ne saurait s’accomplir sans des consultations ouvertes et franches auprès des intervenants.

En attendant, le Canada a conclu plus de 70 accords de transport aérien avec d’autres pays, et ces accords donnent aux Canadiens accès à une vaste gamme de destinations étrangères. Bon nombre des accords avec nos partenaires européens offrent un accès au marché aussi libéralisé que celui que prévoit l’accord aérien canado-américain de 1995.

Il y a ensuite la question du moment approprié. Nous devons reconnaître que l’industrie canadienne du transport aérien n’est pas depuis des mois, voire des années, en situation de force. Compte tenu de cet élément et du fait que la concurrence s’accroît de manière visible depuis plusieurs années sur notre marché intérieur, je me demande si le moment est bien choisi pour s’engager dans une telle aventure, qui pourrait être sans lendemain.

Nous ne tarderons pas à consulter également tous les intervenants canadiens au sujet d’une décision de la Cour européenne de justice qui a, en novembre 2002, établi que les clauses de désignation des transporteurs aériens dans les accords européens bilatéraux de ciels ouverts avec les États-Unis, étaient incompatibles avec les lois européennes. Il y a des clauses similaires en matière de nationalité dans les dispositions de désignation contenues dans nos accords avec les États membres de l’Union européenne.

La Commission européenne a clairement indiqué que ces dispositions devaient être modifiées pour se conformer aux lois européennes. Cela signifie qu’un État membre de l’Union européenne pourrait désigner n’importe quel transporteur de l’Union européenne en vertu de son accord bilatéral avec le Canada. Les implications pour l’industrie canadienne pourraient être très importantes. Comme je l’ai mentionné plus tôt, des représentants de mon ministère consulteront bientôt les intervenants pour déterminer une position à adopter par le Canada.

Les pourparlers entre l’Union européenne et les États-Unis soulèvent la question des efforts considérables à déployer pour libéraliser les accords sur le transport aérien entre les blocs. Et cela soulève aussi la question de savoir si nous voulons nous positionner comme membre d’un bloc nord-américain. Ne devrions-nous pas songer à un marché intégré nord-américain, si les trois États étaient disposés à collaborer ensemble à une telle vision commune?

Ne soyons pas dupes. Tout effort vers une libéralisation de cette envergure serait une entreprise colossale. Les questions soulevées par un tel modèle intégré dépasseraient celles des droits de circulation. Il faudrait tenir compte des préoccupations au sujet de la sécurité et de la sûreté, de la propriété et du contrôle étranger, du cabotage et des droits d’établissement, de l’allocation des créneaux, de l’aide gouvernementale, des politiques en matière d’environnement et de concurrence, de l’approbation des fusions et des acquisitions, de l’intermodalisme, et de bien d’autres éléments encore.

Le Canada a bénéficié - de même que l’industrie de l’aviation canadienne -des politiques canadiennes en matière d’aviation. Lorsque la communauté internationale sera prête à ouvrir le marché aérien, et que nous verrons que cela pourrait servir nos intérêts, nous serons prêts à joindre le mouvement. Mais nous ne céderons rien sans recevoir notre juste part en retour.

Le premier siècle de vol propulsé s’achève et le Canada peut être fier de ses nombreuses réalisations : les normes supérieures en matière de service de nos transporteurs aériens, la qualité de nos aéroports, l’excellence de notre aéronautique, et notre contribution au programme spatial des États-Unis. Sans oublier la compétence et la bravoure de nos pilotes, dans les conditions extrêmes de l’Arctique et de l’Antarctique. Nous nous sommes bâti une solide réputation bien au-delà de nos frontières.

Je crois que l’avenir de l’aviation au Canada est plein de promesses. Je crois que nous avons, au sein de l’industrie et dans cette salle, les personnes qu’il faut pour accomplir des merveilles.

Ce gouvernement continuera de mettre de l’avant des politiques en vue de maximiser les avantages d’une industrie axée sur les forces du marché. Il continuera aussi de cibler ses interventions là où c’est nécessaire.

Je vous remercie.